كيف هيمنت الصين على عالم السيارات الكهربائية وقامت ببناء صناعة رائدة عالميا؟
| طارق البحار
مبيعات السيارات الـEV شكلـت أكثـر من نصف المبيعات العالمية من الإعانات الحكومية السخية إلى دعم بطاريات الليثيوم
قبل أن يدرك معظم الناس مدى ما كان يحدث، أصبحت الصين رائدة عالميا في صنع وشراء المركبات الكهربائية، ولم يتباطأ الزخم في العامين الماضيين فقط، لكن نما عدد المركبات الكهربائية المباعة سنويا في البلاد من 1.3 مليون إلى 6.8 مليون، مما يجعل عام 2022 هو العام الثامن على التوالي الذي كانت فيه الصين أكبر سوق للسيارات الكهربائية في العالم، وللمقارنة باعت الولايات المتحدة حوالي 800,000 سيارة كهربائية فقط في عام 2022. تنمو الصناعة بسرعة فاجأت حتى أكثر المراقبين خبرة: “التوقعات دائما منخفضة للغاية”، كما يقول تو لي العضو المنتدب لشركة Sino Auto Insights وهي شركة استشارية للأعمال متخصصة في النقل، هذه الهيمنة في قطاع السيارات الكهربائية لم تمنح صناعة السيارات الصينية نموا مستداما خلال الوباء فحسب، بل عززت الصين في سعيها لتصبح واحدة من قادة العالم في سياسة المناخ. كيف تمكنت الصين بالضبط من تحقيق ذلك؟ أخبر العديد من الخبراء MIT Technology Review وهي هي مجلة نصف شهرية مملوكة بالكامل لمعهد ماساتشوستس للتكنولوجيا، ومستقلة تحريريا عن الجامعة، أن الحكومة لعبت منذ فترة طويلة دورا مهما - دعم كل من المعروض من المركبات الكهربائية والطلب عليها. نتيجة للإعانات الحكومية السخية، والإعفاءات الضريبية، وعقود الشراء، وغيرها من الحوافز السياسية، ظهر عدد كبير من العلامات التجارية المحلية للسيارات الكهربائية واستمرت في تحسين التقنيات الجديدة حتى تتمكن من تلبية احتياجات الحياة الحقيقية للمستهلكين الصينيين، وهذا بدوره أدى إلى تنمية مجموعة كبيرة من مشتري السيارات الشباب. لكن قصة كيفية وصول القطاع إلى هنا تدور حول أكثر من مجرد سياسة الدولة الصينية، ويشمل أيضا تسلا والباحثين الصينيين في مجال تكنولوجيا البطاريات والمستهلكين في بقية آسيا.
متى بدأت الصين الاستثمار في المركبات الكهربائية في أوائل عام 2000، قبل أن تغامر بالكامل في مجال السيارات الكهربائية، كانت صناعة السيارات في الصين في موقف حرج، لقد كانت قوة في تصنيع سيارات الاحتراق الداخلي التقليدية، ولكن لم تكن هناك علامات تجارية محلية يمكن أن تنافس يوما ما المصنعين الأجانب الذين يهيمنون على هذا السوق، “لقد أدركوا أنهم لن يتفوقوا أبدا على شركات صناعة السيارات القديمة في الولايات المتحدة وألمانيا واليابان في ابتكار محركات الاحتراق الداخلي” كما أكد تو لي، والأبحاث حول السيارات الهجينة، التي لعبت بطارياتها في السنوات الأولى دورا ثانويا مقارنة بمحرك الغاز، كانت تقودها بالفعل دول مثل اليابان، مما يعني أن الصين أيضا لا تستطيع المنافسة هناك أيضا. دفع هذا الحكومة الصينية إلى الابتعاد عن التكنولوجيا الراسخة والاستثمار في منطقة جديدة تماما: السيارات التي تعمل بالكامل بالبطاريات. كانت المخاطر عالية للغاية، في هذه المرحلة، وكانت المركبات الكهربائية مجرد تجارب متخصصة قامت بها علامات تجارية مثل جنرال موتورز أو تويوتا، والتي عادة ما توقفها بعد بضع سنوات فقط، لكن المكافأة المحتملة كانت كبيرة. وفي الوقت نفسه، كان لدى البلدان التي تفوقت في إنتاج السيارات التي تعمل بالغاز أو السيارات الهجينة حافز أقل لمتابعة أنواع جديدة من المركبات، ومع السيارات الهجينة، على سبيل المثال، “كانت اليابان تقف بالفعل في الذروة، لذلك فشلت في معرفة سبب حاجتها إلى كهربة صناعة السيارات، يقول “هي هوي” كبير محللي السياسات والرئيس الإقليمي المشارك للصين في المجلس الدولي للنقل النظيف (ICCT) ، وهو مركز أبحاث غير ربحي: “يمكنني بالفعل إنتاج سيارات أكثر كفاءة في استخدام الطاقة بنسبة 40٪ من سياراتك. سيستغرق الأمر وقتا طويلا حتى تتمكن من اللحاق بي”. بالإضافة إلى ذلك، بالنسبة للصين، كان لدى المركبات الكهربائية أيضا القدرة على حل العديد من المشكلات الرئيسية الأخرى، مثل الحد من تلوث الهواء الشديد، وتقليل اعتمادها على النفط المستورد، والمساعدة في إعادة بناء الاقتصاد بعد الأزمة المالية لعام 2008، وبدا الأمر وكأنه فوز لبكين. كان لدى الصين بالفعل بعض المزايا الهيكلية، في حين أن تصنيع المركبات الكهربائية ينطوي على تقنية مختلفة، إلا أنه لا يزال يتطلب تعاون سلسلة توريد السيارات الحالية، وكان لدى الصين تقنية جيدة نسبيا. يمكن أيضا تحويل قدرات التصنيع والسلع الرخيصة التي دعمت مصانع سيارات الغاز لدعم صناعة السيارات الكهربائية الناشئة، لذا فقد اتخذت الحكومة الصينية خطوات للاستثمار في التكنولوجيات ذات الصلة في وقت مبكر من عام 2001، وفي ذلك العام، تم تقديم تقنية السيارات الكهربائية EV كمشروع بحث علمي ذي أولوية في الخطة الخمسية للصين، وهو أعلى مخطط اقتصادي في البلاد. ثم في عام 2007، حصلت الصناعة على دفعة كبيرة عندما أصبح وان غانغ، مهندس السيارات الذي عمل لدى أودي في ألمانيا لمدة عقد من الزمان، وزيرا للعلوم والتكنولوجيا في الصين، وكان وان من أشد المعجبين بالسيارات الكهربائية واختبر أول طراز EV من Tesla Roadster في عام 2008، وهو العام الذي تم إصدارها فيه، ينسب الناس الآن الفضل إلى وان في اتخاذ القرار الوطني بالاعتماد على السيارات الكهربائية، منذ ذلك الحين، تم إعطاء الأولوية لتطوير المركبات الكهربائية باستمرار في التخطيط الاقتصادي الوطني للصين، وأصبحت متأصلة في طبيعة النظام الاقتصادي للبلاد. ابتداء من عام 2009، بدأت البلاد في تقديم إعانات مالية لشركات السيارات الكهربائية لإنتاج الحافلات أو سيارات الأجرة أو السيارات للمستهلكين الأفراد، وفي ذلك العام تم بيع أقل من 500 سيارة كهربائية في الصين، لكن المزيد من المال يعني أن الشركات يمكن أن تستمر في الإنفاق لتحسين نماذجها، وهذا يعني أيضا أن المستهلكين يمكنهم إنفاق أقل للحصول على سيارة كهربائية خاصة بهم. من عام 2009 إلى عام 2022، ضخت الحكومة أكثر من 200 مليار يوان (29 مليار دولار) في الإعانات والإعفاءات الضريبية ذات الصلة، في حين أن سياسة الدعم انتهت رسميا في نهاية العام الماضي وتم استبدالها بنظام أكثر توجها نحو السوق يسمى “الائتمانات المزدوجة”، فقد كان لها بالفعل تأثيرها المقصود: أكثر من 6 ملايين سيارة كهربائية بيعت في الصين في عام 2022 شكلت أكثر من نصف مبيعات السيارات الكهربائية العالمية. كما ساعدت الحكومة شركات السيارات الكهربائية المحلية على البقاء واقفة على قدميها في سنواتها الأولى من خلال تسليم عقود الشراء، وحوالي عام 2010، قبل أن يقبل السوق الاستهلاكية المركبات الكهربائية، كانت السيارات الأولى في الصين جزءا من نظام النقل العام الواسع. تقول إيلاريا مازوكو، وهي شخصية بارزة في الأعمال والاقتصاد الصيني في مركز الدراسات الاستراتيجية والدولية: “الصين لديها الملايين من وسائل النقل العام والحافلات وسيارات الأجرة، لقد قدموا عقودا موثوقة للعديد من المركبات، لذلك وفر هذا النوع من تدفق الإيرادات، و”بالإضافة إلى العنصر المالي، فقد قدمت أيضا الكثير من بيانات اختبار الطريق لهذه الشركات.” ولكن إعانات الدعم والإعفاءات الضريبية لا تزال ليست الصورة الكاملة؛ بل إنها لا تزال غير مكتملة. كانت هناك سياسات حكومية أخرى شجعت الأفراد على شراء المركبات الكهربائية. في المدن المكتظة بالسكان مثل بكين، تم تقنين لوحات ترخيص السيارات لأكثر من عقد من الزمان، ولا يزال الأمر يستغرق سنوات أو آلاف الدولارات للحصول على واحدة لسيارة تعمل بالغاز، ولكن تم التنازل عن العملية بشكل أساسي للأشخاص الذين قرروا شراء سيارة كهربائية. عملت الحكومات المحلية في بعض الأحيان بشكل وثيق مع شركات السيارات الكهربائية لتخصيص السياسات التي يمكن أن تساعد الأخيرة على النمو، على سبيل المثال، نهضت BYD الشركة الصينية التي تتحدى حاليا هيمنة Tesla في المركبات الكهربائية، من خلال الحفاظ على علاقة وثيقة مع مدينة شينزين الجنوبية وجعلها أول مدينة في العالم تعمل على كهربة أسطول الحافلات العامة بالكامل.
منافسة لقد كان تطور صناعة السيارات الكهربائية في الصين متشابكا بعمق مع صعود “تسلا” كأكبر شركة للسيارات الكهربائية. عندما قدمت الحكومة الصينية إعانات الدعم، لم تقصرها على الشركات المحلية، تقول أليسيا غارسيا هيريرو، كبيرة الاقتصاديين لمنطقة آسيا والمحيط الهادئ في Natixis وهي شركة لإدارة الاستثمار: “في رأيي، كان هذا ذكيا للغاية، فبدلا من إغضاب الأجانب من خلال عدم تقديم الإعانات التي يحصل عليها الجميع، إذا كنت ترغب في إنشاء النظام البيئي، فقم بإعطاء هذه الإعانات للجميع وهم سيتعلقون بالسيارات الكهربائية بعد ذلك، إنهم بالفعل جزء من هذا النظام البيئي، ولا يمكنهم تركه بعد الآن “. وبعيدا عن الحوافز المالية، كانت الحكومات الصينية المحلية “تغازل” تسلا بنشاط لبناء مرافق إنتاج في البلاد. تم بناء Gigafactory في شنغهاي بسرعة كبيرة في عام 2019 بفضل السياسات المحلية المواتية. يقول تو: “إن الانتقال من حقل ترابي فعال إلى وظيفة واحدة في غضون عام تقريبا أمر غير مسبوق”، “إنه يشير إلى الحكومة المركزية، وخاصة حكومة شنغهاي، التي تكسر أي حواجز أو حواجز على الطرق لإيصال تسلا إلى تلك النقطة”. اليوم، تعد الصين جزءا لا غنى عنه في سلسلة توريد تسلا، ويعد Shanghai Gigafactory حاليا مركز التصنيع الأكثر إنتاجية في تسلا ويمثل أكثر من نصف سياراتها التي تم تسليمها في عام 2022. لكن الفوائد كانت متبادلة، لقد كسبت الصين الكثير من تسلا أيضا، وكانت الشركة مسؤولة عن فرض تأثيرها أو بما يسمى في الصين تأثير “سمك السلور” على صناعة السيارات الكهربائية الصينية - مما يعني أنها أجبرت العلامات التجارية الصينية على الابتكار ومحاولة اللحاق بتسلا في كل شيء من التقدم التكنولوجي إلى القدرة على تحمل التكاليف، والآن حتى تسلا تحتاج إلى معرفة كيفية الاستمرار في المنافسة في الصين لأن العلامات التجارية المحلية تأتي بصعوبة.
ما الدور الذي لعبته تقنية البطاريات أهم جزء في السيارة الكهربائية هي البطارية، والتي يمكن أن تشكل حوالي 40٪ من تكلفة السيارة، والعامل الأكثر أهمية في صنع سيارة كهربائية قابلة للتطبيق تجاريا هو بطارية قوية وموثوقة لكنها لا تزال ميسورة التكلفة. دفعت الشركات الصينية حقا تكنولوجيا البطاريات إلى الأمام على هذه الجبهة، كما يقول ماكس ريد كبير محللي الأبحاث في المركبات الكهربائية وخدمات سلسلة توريد البطاريات في Wood Mackenzie ، وهي شركة أبحاث عالمية. وبشكل أكثر تحديدا على مدى العقد الماضي، دافعت الشركات الصينية عن بطاريات فوسفات الحديد الليثيوم، والمعروفة باسم تقنية LFP، على عكس بطاريات الليثيوم والنيكل والمنغنيز والكوبالت (NMC) التي تحظى بشعبية أكبر في الغرب. تعد بطاريات LFP أكثر أمانا وأرخص، لكنها في البداية لم تكن الخيار الأفضل في السيارات لأنها كانت تتمتع بكثافة طاقة أقل بكثير وأداء ضعيف في درجات الحرارة المنخفضة. ولكن بينما كان آخرون يتخلون عن تقنية LFP أمضت بعض شركات البطاريات الصينية، مثل شركة Contemporary Amperex Technology Co. Limited (CATL)، عقدا من الزمان في البحث عنها وتمكنت من تضييق فجوة كثافة الطاقة. اليوم تدرك صناعة المركبات الكهربائية مرة أخرى فوائد بطاريات LFP، والتي شكلت ثلث جميع بطاريات المركبات الكهربائية اعتبارا من سبتمبر 2022، يقول ريد: “هذا يوضح لك إلى أي مدى وصل LFP، وهذا يرجع فقط إلى الابتكار داخل صانعي الخلايا الصينيين، وقد جلب ذلك شركات بطاريات السيارات الكهربائية الصينية إلى الخط الأمامي، وشركات الدرجة الأولى. تتمتع الصين أيضا بميزة رئيسية واحدة في تصنيع البطاريات، فهي تتحكم في الكثير من المواد الضرورية. في حين أن البلاد لا تملك بالضرورة معظم الموارد الطبيعية لمواد البطاريات، إلا أنها تمتلك غالبية طاقة التكرير في العالم عندما يتعلق الأمر بالمكونات الحيوية مثل الكوبالت وكبريتات النيكل وهيدروكسيد الليثيوم والجرافيت، ويرى غارسيا هيريرو أن سيطرة الصين على المواد الكيميائية هي “السيطرة النهائية على القطاع، والتي من الواضح أن الصين سعت إليها لسنوات قبل أن يدرك الآخرون أن هذا شيء مهم”. حتى الآن، أدركت دول أخرى بالفعل أهمية مواد البطاريات وتوقع صفقات مع تشيلي وأستراليا للسيطرة على مناجم المعادن الأرضية النادرة. لكن بداية الصين أعطت الشركات المحلية سلسلة توريد مستقرة طويلة الأمد. ** المصدر: technologyreview.com