• ‭ ‬انبعاثاتها‭ ‬أعلى‭ ‬70‭ % ‬تقريبا‭ ‬من‭ ‬سيارات‭ ‬البنزين‭ ‬

• ‭ ‬ترتبط‭ ‬ميزة‭ ‬التكلفة‭ ‬للكهربائية‭ ‬إلى‭ ‬إمكانية‭ ‬الشحن‭ ‬الفعّال‭ ‬

• ‭ ‬إيطاليا‭ ‬واحدة‭ ‬من‭ ‬أقدم‭ ‬أساطيل‭ ‬السيارات‭ ‬في‭ ‬أوروبا‭  ‬

 هناك شبح يطارد السيارات الكهربائية، ومصداقيتها بخصوص أنها صديقة للبيئة.
وعلى الرغم من كل الآمال الخضراء المرتبطة بالسيارات الخالية من الانبعاثات، أثبتت أنها فشلت في تحقيق هدفها الرئيس المتمثل في خفض انبعاثات الكربون المسببة للتدفئة العالمية، مع وجود السؤال “هل تنتج السيارات الكهربائية حقًّا انبعاثات كربونية أقل من البنزين أو الديزل”؟ 
 في الولايات المتحدة، قال عضو مجلس الشيوخ عن فلوريدا “ريك سكوت” إن هناك “أدلة وافرة تشير إلى أن السيارات الكهربائية ليست “نظيفة” كما يعتقد الناس”، وقدّم هو وزملاؤه الجمهوريون الآخرون “توجيه البحوث المستقلة لتحقيق تقييم الكربون فيما يتعلق بقانون المركبات الكهربائية (DIRT Y CAR EV) الذي حاول الدعوة إلى تحليل البصمة الكربونية للمركبات”، وذكرت مقالة حديثة في صحيفة ديلي ميل البريطانية أن “الفائدة البيئية للسيارات الكهربائية قد لا تشعر بها أبدًا” لأن العديد من السيارات الكهربائية “لن تصل أبدًا إلى هدف الأميال مع ترقية المالكين إلى طرازات أحدث.
 في يونيو من العام الماضي، نشرت صحيفة الجارديان مقالًا للممثل روان أتكينسون قال فيه إنه شعر “بالخداع” بسبب ادعاءات الكربون الخاصة بالمركبات الكهربائية وأن الواقع كان “مختلفًا تمامًا”، مستشهدًا بأبحاث شركة فولفو التي تشير إلى أن انبعاثات غازات الاحتباس الحراري أثناء إنتاج سيارة كهربائية أعلى بنسبة 70 % تقريبًا مما كانت عليه عند تصنيع سيارة بنزين، وكتب أتكينسون “يبدو أنه اختيار ضار للأجهزة التي تقود بها معركة السيارات ضد أزمة المناخ”. 
 يحتاج أي تقييم لانبعاثات الكربون المرتبطة بمنتج ما إلى النظر في دورة حياه بأكملها، من التصنيع إلى التخريد (مع تمنيات بإعادة التدوير)، وتركز العديد من الادعاءات حول الخسائر البيئية الأسوأ في السيارات الكهربائية على التصنيع وتتجاهل الاستخدام الفعلي للسيارات. 
 إن جوهر الحقيقة في النقد هو أن المركبات الكهربائية تستهلك بالفعل طاقة أكبر بكثير لتصنيعها، ويتطلب إنتاج البطارية كميات كبيرة من الكهرباء لتسخين الأفران لخبز مواد القطب، ولشحن البطارية وتفريغها لإعدادها للاستخدام، في حين يمكن إنتاج الكهرباء دون انبعاثات،إذ  لا تزال معظم البلدان تحرق الوقود الأحفوري الثقيل الكربون لتشغيل المولدات، ويشير التحليل الذي أجراه مختبر “أرجون الوطني” في إلينوي، والذي استشهدت به وكالة حماية البيئة الأميركية، إلى أن تصنيع السيارات التي تعمل بالبطاريات ينتج انبعاثات كربونية أكثر بنسبة 60 % من أبناء عمومتها من الوقود الأحفوري. 
وهذا يعني أن السيارات الكهربائية تبدأ بعيب كبير في الكربون، يوصف أحيانًا بأنه “دين الكربون”، ومع ذلك قال إيوين ديفان، كبير محللي النقل البري في لجنة تغير المناخ، مستشار علوم المناخ في حكومة المملكة المتحدة “إذا نظرت إلى البيانات، فإن “ديون الكربون” يتم سدادها في غضون عامين تقريبًا من قيادة السيارة”. 
 يتم استخدام الغالبية العظمى من البصمة الكربونية لسيارات الوقود الأحفوري، عندما تنفث أنابيب العادم باستمرار ثاني أكسيد الكربون في الغلاف الجوي وتحسب مجموعة النقل والبيئة Transport &Environment (T&E) وهي معنية بالسفر والنفقات أن سيارة البنزين الجديدة ستنتج حوالي 27 طنًّا إذا تم قيادتها لمسافة 100,000 كيلومتر (62,000 ميل)، و 49 طنا على مسافة 200,000 كيلومتر. 
على النقيض من ذلك، تستخدم السيارات الكهربائية طاقة أقل ويمكن شحنها من مصادر خالية من الكربون، ويعتمد مقدار السيارات الكهربائية الأكثر اخضرارًا التي يمكن تشغيلها على مقدار الكهرباء المتجددة المستخدمة في الشبكات المحلية، ولدى Transport &Environment آلة حاسبة سهلة الاستخدام على الإنترنت تتيح لك اللعب بالشبكة، والاختيار بين مزيج الطاقة في البلدان المختلفة وما إذا كانت البطارية مصنوعة في الصين كثيفة الكربون أو السويد الأكثر اخضرارًا، ويشير المكان الذي تتقاطع فيه الخطوط إلى عدد الأميال اللازمة لسيارة البطارية للفوز بانبعاثات الكربون. 
قال لوسيان ماتيو، مدير السيارات في حملة T&E إنه حتى لو اخترت أسوأ سيناريو - السيارات المصنوعة والمدفوعة بالكهرباء إلى حد كبير من الفحم - فإن السيارة الكهربائية ستفوز بعد حوالي 70,000 كيلومتر (حوالي ست سنوات من القيادة). وقال “كلما زادت قيادتك لسيارة كهربائية كان ذلك أفضل”. 
 ستتحسن صورة السيارات الكهربائية حيث تحل الطاقة من الرياح والشمس محل الغاز والنفط ، مما يقلل من انبعاثات الكربون الناتجة عن توليد الكهرباء. وقال كولين ووكر، رئيس قسم النقل في وحدة أبحاث الطاقة والمناخ: “حتى لو كان لديك شبكة قذرة حقًّا، فإن المركبات الكهربائية لا تزال أفضل للبيئة وسيستمر ذلك مع ازدياد نظافة الشبكة”، ونحتاج أيضًا إلى مراعاة مستقبل التقنيات. وقال أوك هوكسترا الباحث في تحول الطاقة في جامعة أيندهوفن للتكنولوجيا، إن الانبعاثات من سيارات الوقود الأحفوري لا يمكن أن تنخفض أكثر من ذلك بكثير، مما يعني أنها ليست تقنية قابلة للتطبيق لعالم خال من الانبعاثات، ومع ذلك لا يزال تطوير البطاريات في مهده نسبيًّا، ومن المرجح أن يرجح كفة الميزان لصالح السيارات الكهربائية. وقال هوكسترا إن البطاريات هي “حل جيد لنهاية اللعبة” للانتقال إلى صافي الصفر، ومحرك البنزين لا يذهب إلى أي مكان وليس له مستقبل تطويري”. 
محاذير 
البطاريات ليست هي الطريقة الوحيدة للوصول بالسيارات إلى صافي الصف، ويمكنك ملؤها بـ ”الوقود الإلكتروني” البنزين المصنوع من الكربون من الهواء، والهيدروجين من الماء، والكهرباء الخضراء، وتعمل هذه التكنولوجيا ومن المحتمل أن تستخدم لتشغيل السيارات الكلاسيكية لفترة طويلة في المستقبل. يدافع أشخاص آخرون عن استخدام الهيدروجين في خلايا الوقود لتشغيل المحرك، ومع ذلك في كلتا الحالتين، تكون كفاءة الطاقة أقل بشكل كبير من استخدام تلك الكهرباء مباشرة، ومن المحتمل أن تكون هناك حاجة إلى الوقود للطائرات، والتي يصعب إزالة الكربون منها. وكانت هناك نقطة مهمة في مقال أتكينسون في صحيفة الغارديان: استبدال سيارة قديمة قليلة الاستخدام بسيارة كهربائية جديدة تماما قد لا يكون منطقيًّا بسبب “دين الكربون”. 
“إذا لم يتم استخدام السيارة بانتظام، فهناك بالتأكيد حالة للانتظار حتى النقطة التي ستقوم باستبدالها على أي حال” ، وحذر خبير من جمعية اتحاد السيارات CCC من فائدة السيارات الكهربائية وقال “عدم وجود سيارة كهربائية أفضل للبيئة” إذا كان بإمكانك الاعتماد على وسائل النقل العام بدلًا من ذلك. 
 الإجماع العلمي ساحق 
 في أي مقارنة واقعية مماثلة، ستكون السيارة التي تعمل بالبطارية أنظف من نظيراتها التي تعمل بالبنزين أو الديزل، وسيظل حرق الوقود الأحفوري لصنع وقيادة السيارات الكهربائية يسبب انبعاثات، ولكن بمستوى أقل من محركات الوقود الأحفوري غير الفعّالة. 
وينطبق هذا على شبكة اليوم (في الاقتصادات الأكثر ثراء على الأقل) ولكن في شبكة الغد ستنمو الفوائد طالما استمرت البلدان في التحول بعيدًا عن الفحم والغاز لتوليد الكهرباء. ويبدو أن وضع البطاريات في السيارات حتى الآن هو الطريقة العملية الوحيدة لتحويل عشرات الملايين من المركبات الخفيفة التي تباع كل عام نحو صافي انبعاثات صفرية. 
هولندا  
المستهلكون الهولنديون حذرون بشأن شراء سيارة كهربائية، وسيؤدي ذلك إلى ركود مبيعات السيارات الجديدة في العام 2024، ويتوقع الاقتصاديون في ING وهي مجموعة خدمات مصرفية ومالية هولندية متعددة الجنسيات مقرها في أمستردام، أنه لن يتم الوصول إلى المستوى قبل جائحة فيروس كورونا. 
حقيقة أن الهولنديين لم يستبدلوا بعد سياراتهم التي تعمل بالديزل أو البنزين بأعداد كبيرة وبدلًا من ذلك يختارون نموذجًا كهربائيًّا جديدًا بسبب عدم وجود نماذج كافية بأسعار معقولة للطبقة الوسطى، وفي العام 2023 لم تتم المطالبة بثلث الإعانات المقدمة للأفراد للمساعدة في هذه المشتريات. إضافة إلى ذلك، يلعب عدم اليقين بشأن ضريبة السيارات بعد العام 2025 دورًا، وقال بنك ING إنه إذا لم تكن هناك تغييرات، فإن سائق السيارة الكهربائية سيخسر 500 يورو أكثر مما سيخسره مع سيارة ديزل أو بنزين بسبب وزن السيارات الكهربائية. 
من المهم أيضًا ما إذا كان يمكنك شحن سيارتك الكهربائية في المنزل أم لا كما يقول ريكو لومان، الخبير الاقتصادي في ING “ترتبط ميزة التكلفة للسيارات الكهربائية إلى حد كبير بإمكانية الشحن الفعّال من حيث التكلفة في المنزل (أو في العمل)، وغالبًا ما يتمتع السائقون الذين يمكنهم القيام بذلك بميزة إضافية لأن الشحن المنزلي غالبًا ما يتم دمجه مع الألواح الشمسية أو استخدام أسعار الكهرباء الديناميكية. 
ووفقًا لـ ING، تشعر الشركات بضغط متزايد لتكون أكثر صداقة للبيئة وكهربة أساطيلها، والشركات الكبيرة خصوصا، تفعل ذلك بشكل رئيس لأن انبعاثات ثاني أكسيد الكربون CO2 يجب الآن الإبلاغ عنها، وهذا يعني أن حصة السيارات الكهربائية بالكامل تبلغ حوالي 32 %، ولا تزال هولندا متقدمة على المتوسط الأوروبي البالغ 15 %. 
يتوقع الاقتصاديون تسجيل حوالي 370.000 سيارة في العام 2024، وهو أقل بكثير مما كان عليه في العام 2019، عندما تم تسجيل 446.000، وفي العام الماضي اشتعلت مبيعات السيارات، ولكن هذا العام انتهى هذا الانتعاش بالفعل في العديد من الدول الأوربية. 

 إيطاليا 
 تخطط الحكومة الإيطالية لإنفاق ما يصل إلى 930 مليون يورو هذا العام لتحفيز المستهلكين على استبدال سياراتهم التي تعمل بالبنزين والديزل بسيارات كهربائية، مع تفضيل النماذج المصنعة في إيطاليا. 
ستقدم روما ما يصل إلى 13،750 يورو للأسر ذات الدخل المنخفض التي تستبدل سيارات Euro 2 - التي يزيد عمرها عن 20 عامًا - بالسيارات الكهربائية، وفقًا لمذكرة مفاهيمية اطلعت عليها صحيفة فاينانشال تايمز.  
 تسعى حكومة جورجيا إلى زيادة مبيعات السيارات الكهربائية المصنوعة في إيطاليا، بعد أن تم تخصيص ما يقرب من 80 % من الإنفاق في المرحلة الأولى من المخطط الذي تم إنشاؤه في العام 2022 للسيارات الأجنبية الصنع، وقالت المذكرة المفاهيمية إن من بين أهداف خطة الحوافز “تحفيز شراء السيارات المنتجة بالفعل في إيطاليا”. 
وسيقدم البرنامج، الذي طورته وزارة الصناعة الإيطالية بالتشاور مع شركة ستيلانتس العالمية لصناعة السيارات، حوافز محسوبة تعتمد على عمر السيارة التي يتم إلغاؤها، وما إذا كانت السيارة الجديدة المشتراة هجينة أم كهربائية بالكامل.  
تمتلك إيطاليا واحدًا من أقدم أساطيل السيارات في أوروبا وأكثرها تلويثًا، مع ما يقدر بنحو 11 مليون سيارة عند أو أقل من معيار Euro 3 ، الذي توقف عن الإنتاج قبل 19 عامًا. كما أن البلاد لديها واحدة من أدنى معدلات استيعاب السيارات الكهربائية في أوروبا، ويرجع ذلك جزئيًّا إلى ضعف شبكات الشحن خارج المدن الكبرى. 3 % فقط من السيارات المباعة في إيطاليا بين يناير وأكتوبر من العام الماضي كانت كهربائية بالكامل، مقارنة بمتوسط في أوروبا الغربية يبلغ 16 %، وفقا لبيانات من شميدت أوتوموتيف.  في حين ارتفعت مبيعات السيارات الكهربائية بقوة في جميع الأسواق الأخرى تقريبًا - بزيادة تزيد عن 30 % في إسبانيا والمملكة المتحدة وألمانيا وفرنسا - ارتفعت مبيعات السيارات التي تعمل بالبطاريات في إيطاليا بنسبة 1 % فقط. 
تعني شبكة الشحن الضعيفة في البلاد أن إيطاليا هي أيضًا واحدة من أربعة أسواق فقط في أوروبا - بما في ذلك إسبانيا واليونان - حيث تتفوق مبيعات السيارات الهجينة التي يمكن توصيلها للشحن على السيارات التي تعمل بالبطارية فقط، حيث لا يرغب المستهلكون في الانتقال إلى النماذج الكهربائية الكاملة بسبب المخاوف من نفاد الشحن. سيتم تمويل البرنامج من خلال صندوق سيارات بقيمة 8.7 مليار يورو أنشأته الحكومة السابقة بقيادة ماريو دراجي، والذي يخصص ما يصل إلى 1 مليار يورو سنويا حتى العام 2030 لتمويل تخضير أسطول السيارات الإيطالي. تعني شبكة الشحن الضعيفة في البلاد أن إيطاليا هي أيضًا واحدة من أربعة أسواق فقط في أوروبا - بما في ذلك إسبانيا واليونان - حيث تتفوق مبيعات السيارات الهجينة التي يمكن توصيلها للشحن على السيارات التي تعمل بالبطارية فقط ، حيث لا يرغب المستهلكون في الانتقال إلى النماذج الكهربائية الكاملة بسبب المخاوف من نفاد الشحن. 
يأتي تطوير المخطط في الوقت الذي تجري فيه حكومة ميلوني محادثات مع Stellantis منتج السيارات الكبير الوحيد في إيطاليا لتشجيع الشركة على زيادة إنتاجها في إيطاليا إلى 1 مليون سيارة من جميع الأنواع كل عام - وهو مستوى إنتاج تم الوصول إليه آخر مرة في العام 2017. 
  المصادر: 
Guardian 
nltimes 
The Financial Times